Полезная информация





Сетевой протокол CAN Система управления двигателем автомобиля



Схема "шина" реализует доступ трех типов: основной узел по определенным правилам опрашивает дочерние узлы; получив от синхронизирующего пакета сигнал, отправляет данные тому дочернему узлу, который соответствует полученному от пакета сигналу; получив сигнал от дочернего узла, открывает последнему доступ в сеть.

Первые два типа доступа называются централизованными, третий — децентрализованным. Он особенно эффективен, так как не тратится время на "холостые" опросы, т. е. обеспечивается мгновенное реагирование на высокоприоритетное сообщение. Большинство европейских автомобилестроительных фирм в системах управления двигателем, безопасности и обеспечения комфорта применяют сетевой протокол CAN. Причем в ближайшие годы, как ожидается, на базе данного протокола будет введен единый интерфейс и для систем компьютерной диагностики. Таким образом, на каждом западно-европейском автомобиле в скором времени будет по крайней мере один узел данной сети. И это вполне объяснимо. Протокол CAN обладает важнейшим достоинством: идентификаторы сообщений используются не только для алгоритма разрешений коллизий, но и для описания сообщений, когда применяется не прямая адресация данных, а лишь отмечается характер информации, представленной в сообщении (например, "давление масла"). Поэтому большинство автомобилестроителей выбрали этот протокол для построения сетей именно класса С.

Физически CAN представляет собой последовательную асинхронную шину, данные которой передаются или по витой паре, или по оптоволокну, или по радиоканалу. Шина — мультимастерная, т. е. управлять ею могут сразу несколько устройств. Теоретически число подсоединяемых к ней устройств не ограничено. Скорость передачи данных задается программно (не более 1 Мбит/с).

В настоящее время действующей спецификацией для протокола CAN служит "CAN Soecjfication version 2,0", состоящая из двух частей — А и В, первая из них описывает обмен данными по сети с использованием 11-битного идентификатора, а вторая — 29-битного. И если узел CAN поддерживает обмен данными только с использованием 11-битного идентификатора, не выдавая при этом ошибки на обмен данными с использованием 29-битного идентификатора, то его обозначают "CAN2.0A Active, CAN2.0В Passive"; если с использованием и 11 -битного, и 29-битного идентификаторов, то "CAN2.0B Active".

Существуют также и узлы, которые поддерживают обмен данными с использованием только 11-битного идентификатора, а при обнаружении в сети данных с 29-битным идентификатором выдают ошибку. Но на автомобилях устанавливают, само собой, только согласованные системы. Они работают в двух сетях, имеющих разные (250 и 125 Кбит/с) скорости передачи данных. Первые обслуживают основные системы управления (двигатель, автоматическая коробка передач, АБС и т. д.), вторые — системы вспомогательные (стеклоподъемники, освещение и пр.).

Сеть CAN состоит из узлов с собственными тактовыми генераторами. Любой ее узел посылает сообщение всем системам, подсоединенным к шине, а получатели решают, относится ли данное сообщение к ним. Для этого предусмотрена аппаратная реализация фильтрации сообщений.

Протокол CAN обладает исключительно развитой системой обнаружения и сигнализации ошибок, включающей поразрядный контроль, прямое заполнение битового потока, проверку пакета сообщений CRC-полиномом, контроль формы пакета сообщений, подтверждение верного приема пакета данных. В итоге общая вероятность необнаружения ошибки не превышает 4,7 • 10-11. Кроме того, имеющаяся система арбитража протокола CAN исключает потерю информации и времени при "столкновениях" на шине.



1    2    3    4



Автокредит  Техническое обслуживание автомобиля  Автоэлектрик
Тест Драйв  Диагностика  Сигнализации  Тюнинг автомобиля  Реклама
Copyright @ 2012- В.Большаков
Copyright @ 2012- www. luksavtoservis.ru
All rights reserved worldwide.